Por Jack Miur
El transporte de mercancías y por extensión la movilidad de las personas constituyen los principales sectores ‘difusos’ de actividad con repercusión en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
Si en su totalidad los difusos suman en España el 62% del volumen de las emisiones, al transporte le corresponde el 38% de esa cantidad, es decir casi la cuarta parte de la totalidad y más de 60 millones de toneladas de CO2 al año.
Este volumen, trasladado al ámbito de la generación de electricidad, supera en magnitud a las emisiones anuales del parque de centrales térmicas de carbón y gas natural que operan hoy en el sistema peninsular (aprox. 61.000 GWh de producción y 34.000 MW de potencia instalada).
Los compromisos asumidos por nuestro país obligan a reducir las emisiones de los sectores difusos en un 26% de aquí al año 2030.
Los datos anteriores permiten hacerse una idea de la importancia que tendría actuar sobre el dominio transporte/movilidad, especialmente en el modo carretera que concentra el consumo de combustibles fósiles, si nuestro país desea realmente alcanzar los objetivos comprometidos en los acuerdos de París y subsiguientes protocolos sobre el clima.
Pero aún más, la normativa de ámbito municipal ya comienza a establecer condiciones restrictivas a los vehículos con motor de combustión, como puede verse en las medidas que incluye el reciente Plan A de Calidad del Aire y cambio Climático de la ciudad de Madrid.
Descarbonización
En el caso de la capital de España, la política municipal establece varios objetivos vinculados a la descarbonización del transporte y la movilidad urbana. Las actuaciones planteadas incluyen la creación en Madrid de un área central sin emisiones, la transición del transporte colectivo (EMT) hacia una flota de vehículos de bajas emisiones y el desarrollo de una red de recarga de vehículos eléctricos, entre otras.
El tránsito haca la descarbonización en este ámbito no será sin embargo fácil ni inmediato, dadas las características particulares que poseen transporte y movilidad en relación con otros sectores y la propia idiosincrasia de la industria energética (electricidad e hidrocarburos).
Al menos pueden considerarse cuatro campos de actuación diferentes: los vehículos automóviles, la infraestructura viaria y auxiliar, la regulación de la movilidad y de las actividades comerciales del transporte por carretera (mercancías y viajeros) y la transición del sistema eléctrico (mercados de energía y redes).
Dos de esas cuestiones transcienden al ámbito específico del transporte, ya que la problemática del vehículo eléctrico es de naturaleza industrial y la regulación de la energía se encuentra en manos de las autoridades de ese sector.
Reforma regulatoria
Sin embargo, las dos restantes (infraestructura, movilidad y servicios) caen directamente bajo la responsabilidad de las autoridades municipales y del transporte, en la doble perspectiva de la adecuación de la planta física del viario urbano y de la red de carreteras interurbanas. Por otra parte, la necesaria reforma regulatoria de las actividades del transporte y la regulación de la movilidad.
En la parte industrial es preciso tener en cuenta las perspectivas de evolución tecnológica de los vehículos -en particular la problemática de las baterías- pero sin olvidar desde luego las condiciones del suministro de energía, concretamente la facilidad de aprovisionamiento (recarga eléctrica) y el coste para el usuario.
El énfasis de los estudios de mercado e investigaciones prospectivas sobre el VE se sitúa habitualmente en el primer punto, las baterías: su tecnología, autonomía de funcionamiento, facilidad y tiempo de recarga. El lector interesado dispone de numerosas fuentes de información al respecto.
Merece más la pena detenernos aquí en la problemática del aprovisionamiento de energía para los vehículos eléctricos, cuestión que posee facetas diversas y de distinta complejidad e involucra directamente al sector eléctrico: mercado y redes, al menos.
Una pregunta que muchas personas se hacen a la hora de decidir sobre el vehículo eléctrico es precisamente la de su coste real (propiedad mas uso), en buena medida derivado del precio de la energía necesaria para su operación: ¿cuánto cuesta hoy comparativamente la movilidad eléctrica? Y sobre todo: ¿qué perspectivas de evolución del coste sería razonable tener en cuenta a medio plazo?
Los precios
La primera cuestión tiene una respuesta conocida y puede afirmarse, con un rango aceptable de variabilidad, que para un turismo medio y tarifa eléctrica apropiada, el coste energético del VE se sitúa actualmente en torno a 2,50 Euros/100 Km frente a 5€ de uno equivalente equipado con motor Diesel y más de 8€ de otro de gasolina.
Atendiendo a estos datos, se podría concluir que la electricidad resulta hoy significativamente más barata que los hidrocarburos como vector energético del transporte. S
in embargo habría que observar la estructura de los precios, especialmente la carga fiscal, para efectuar esta comparación más precisamente. El consumo de electricidad soporta actualmente un gravamen aproximadamente del 22% del importe total de la factura que paga el consumidor doméstico, mientras que en el caso de los hidrocarburos líquidos la carga impositiva se sitúa en torno al 60% del precio final del combustible.
Teniendo en cuenta la incertidumbre sobre la evolución futura de los impuestos -fruto de la discrecionalidad político administrativa en la materia y del aumento creciente del gasto público- es indudable que la comparación bruta de costes de aprovisionamiento incluye un primer factor de riesgo derivado de un hipotético traslado de las cargas fiscales de un vector energético a otro.
Una segunda cuestión a considerar es la tendencia de los precios de la electricidad, que podría ser creciente a medio plazo si no se corrijen las muchas trabas que aquejan a la regulación de la competencia en los mercados de energía, el fuerte dominio de mercado de las grandes empresas del sector y la baja elasticidad demanda-precio que caracteriza al consumo eléctrico.
El mercado
Si la reacción del mercado frente a un aumento de la demanda proveniente de los vehículos eléctricos fuese similar a lo que se ha visto en el alza de los precios durante el pasado invierno, no podrían descartarse subidas en los costes energéticos que jueguen en contra de las actuales ventajas comparativas del VE sobre los equipados con motor de explosión.
Adicionalmente habría que prever el aumento del coste de las redes -por requisitos de mayor capacidad y modernización- y su repercusión sobre el precio final del suministro eléctrico.
En conclusión, no debería tomarse como definitiva la actual y favorable comparación de los costes energéticos del vehículo eléctrico, cuya persistencia en el tiempo no se puede asegurar a ciencia cierta.
La reforma regulatoria del sistema eléctrico es una de las condiciones de la transición energética, tanto en las actividades liberalizadas (generación y comercialización) como en las reguladas (transporte y distribución).
En otro orden de cosas, una mayor penetración del VE en España exigirá establecer una infraestructura de abastecimiento de electricidad hoy puramente testimonial, especialmente en la red de carreteras interurbanas.
Algunos expertos estiman que, si se admite como hipótesis de trabajo el objetivo de alcanzar 6 millones de VE en el año 2030 (actualmente circulan unos 6.000 en nuestro país), cifra consistente con la reducción deseada de emisiones, haría falta disponer de 145.000 puntos de recarga de acceso público ese mismo año, aparte de los particulares (entre 2,4 y 3,4 millones).
El número total de estaciones de servicio convencionales existentes en la red viaria y ciudades está actualmente en torno a 11.000, lo cual ida una idea de la magnitud de las actuaciones que serían necesarias.
Vehículos eléctricos
La problemática de aprovisionamiento de los vehículos eléctricos no se reduce a instalar los puntos de recarga, sino que supondrá además intervenir sobre las propias redes de distribución (líneas, protecciones y centros de transformación) y los sistemas de almacenamiento en este nivel del sistema eléctrico.
Aparte de lo anterior, deberá estudiarse la viabilidad de otro tipo de sistemas avanzados de suministro de electricidad, especialmente pensando en su despliegue en la red de carreteras interurbanas.
El efecto de la electrificación de los vehículos automóviles sobre las redes de carreteras de nuestro país se concentrará previsiblemente en la infraestructura de suministro, cuestión que afecta tanto a los organismos públicos titulares de las vías como a las empresas distribuidoras de electricidad y los operadores autorizados de recarga.
